El Ferrocarril de Arica a La Paz, tal como fue construido, incluía un tramo a cremallera, de unos 42,75 kms, la gran mayoría del cual presentaba una pendiente de 6%, y cuyos únicos segmentos planos se ubicaban en las estaciones, desde donde los trenes tuvieron que partir de nuevo, después de que las locomotoras hubiesen tomado agua.
LOS PRO Y LOS CONTRA
Capítulo 3
El Ferrocarril de Arica a La Paz (FCALP) una sola vez (o quizás dos según la fuente consultada), en su historia casi centenaria, ha transportado más de 300.000 toneladas en un año, y su tráfico en un año normal fluctuaba en alrededor de 100.000 toneladas. Existen varias explicaciones de los bajos volúmenes de tráfico del FCALP, entre las cuales figura destacadamente el hecho de que, entre las estaciones de Central y Puquios, durante 55 años, hasta 1968, los trenes subieron, y bajaron, arrastrándose o frenándose, respectivamente, por un sistema de cremalleras, colocadas sobre ese tramo de 43 kms. donde, sin contar algunas cortas secciones en las estaciones intermedias, la pendiente es de un 6%, dos veces lo que se considera el límite para un ferrocarril convencional, a adherencia. Ese tramo a cremallera restringía tanto la velocidad comercial de los trenes como la capacidad de transporte del Ferrocarril, y además aumentó los costos de operación y, por ende, las tarifas que había que cobrar para intentar cubrir los gastos. Para el FCALP, la explotación deficitaria fue la norma.
Según lo señala Ian Thomson Newman, Consultor en temas referidos al transporte en diversos países de Europa, América, Asia y Oceanía, economista de transporte para la Comisión Económica para America Latina y el Caribe (CEPAL), a partir de 1968, la cremallera quedó desocupada y parcialmente desmantelada (causando algunos problemas de integridad de la vía) y los trenes subían y bajaban a pura adherencia sobre esos 43.kms. En principio, en cuanto a la capacidad y velocidad, tuvo un impacto muy reducido el reemplazo de locomotoras a vapor, a cremallera, por las a diesel, a adherencia, aunque debería haber ocurrido una reducción en los costos de operación.
El FCALP, tal como fue construido, incluía ese largo tramo a cremallera, puesto que habría sido mucho más costoso construir un ferrocarril desde Arica hasta La Paz de pendientes más suaves, operable sin grandes complicaciones y a pura adherencia. En distintas ocasiones, se evaluaron opciones para suprimir el uso de la cremallera, proponiéndose variantes de pendientes menores (y recorridos más largos). Sin embargo, por la inversión que exigiría la reubicación de la línea, el trazado del Ferrocarril siempre ha permanecido inalterado.
CONCEPTOS GENERALES DEL ASCENSO DE MONTAÑAS
De acuerdo a lo señalado por Ian Thomson, muchas veces la ruta más barata para construir un ferrocarril es la más directa. Separan Arica del Altiplano nada más de unos 75 kms, y, en principio, un ferrocarril entre los dos no tendrá que cubrir una distancia mayor que eso. Sin embargo, un problema relacionado con muchas rutas ferroviarias directas es que los trenes no pueden subir fácilmente pendientes superiores al 3%, especialmente en los días del vapor. Trenes que asciendan a 4.000 metros sobre una distancia de 75 kms, enfrentarán una pendiente media de 5.3%. Había locomotoras a vapor relativamente convencionales que eran capaces de arrastrarse por gradientes como esa, pero no tenían energía sobrante para poder llevar consigo una cantidad comercialmente interesante de carros o coches, y, de todos modos, tendrían que detenerse, quizás, a cada 15 kms para reabastecerse de agua, y a más o menos cada 45 kms para cargar más carbón.
Como alivio, tal como comenta Thomson, algunos ingenieros inspirados desarrollaron conceptos como: (i) los “zig-zag”, o reversos, favorecidos por Enrique Meiggs, y ocupados, destacadamente, sobre el Ferrocarril Central del Perú, y en escala muy inferior, en la salida de Iquique de la Ferrocarriles Saliteros de Tarapacá, y en la subida de Tocopilla del ferrocarril de la Anglo Chilian Nitrate; (ii) los planos inclinados, o ascensores de carga, que había en Chile en sitios como Caleta Buena y la Caleta Junín, y; (iii) la cremallera, de la cual había distintas variantes técnicas (Abt de 2 ó 3 carreras, Fell, etc.) adoptada, en Chile, sobre la Red Norte, por el Ferrocarril Transandino, y para el Ferrocarril de Arica a La Paz (FCALP).
INTENTOS DE SUPRIMIR LA CREMALLERA
El Ferrocarril de Arica a La Paz, tal como fue construido, incluía un tramo a cremallera, de unos 42,75 kms, la gran mayoría del cual presentaba una pendiente de 6%, y cuyos únicos segmentos planos se ubicaban en las estaciones, desde donde los trenes tuvieron que partir de nuevo, después de que las locomotoras hubiesen tomado agua.
Recuerda Ian Thomson que la operación de ese tramo era siempre laboriosa, y en distintos momentos a lo largo de la vida del Ferrocarril, se analizaron opciones para reemplazarlo, como hacia fines del decenio de 1940, impulsado por la mayor competencia que surgía como consecuencia de una serie de inversiones que venían realizándose en ferrocarriles y puertos en Bolivia y Perú. Esas inversiones incluían la construcción tanto de un nuevo puerto en Matarani, que sería mejor equipado y ubicado que el de Mollendo, como de una conexión ferroviaria entre ese y el Ferrocarril del Sur peruano, de propiedad de la Peruvian Corporation, cuyas líneas llegaban hasta Puno, a orillas del Lago Titicaca, y que poseía vapores que llevaban pasajeros y carga al Ferrocarril de Guaqui, de la misma propiedad, que terminó su recorrido en plena ciudad de La Paz. También, en la misma época, el Ferrocarril de Antofagasta a Bolivia (FCAB) puso en servicios seis adicionales locomotoras articuladas, de gran potencia y del tipo Beyer-Garratt, el Ferrocarril de Villazón a Atocha hizo lo mismo con dos locomotoras grandes, de marco rígido, modelo 2-10-2, y la Peruvian compraba adicionales máquinas de tipo Andes para el Ferrocarril del Sur, además de nuevos carros bodega. Por esa reforzada competencia por el transporte terrestre del comercio de ultramar de Bolivia, tres nuevas locomotoras a cremallera se adquirieron para el Ferrocarril de Arica a La Paz. Sin embargo, esta respuesta chilena a las inversiones hechas en los países vecinos, aunque interesante, fue insuficiente y no logró mejorar de una manera notable la competitividad del FCALP.
La incorporación de esas tres locomotoras fue nada más que un alivio, o solución de parche, y, de todos modos, aunque nuevas, no trajeron ninguna novedad tecnológica, puesto que sus características eran iguales a las entregadas a la Red Norte veinte años antes. En 1949, Ferrocarriles del Estado pidió a la Dirección de Obras Públicas un estudio de la construcción de una variante que permitiera suprimir el tramo a cremallera entre Central y Puquios. Dos alternativas se propusieron, partiendo ambas de la Estación Central, empalmándose con la línea existente en Huaylas (a Km 131) ó Humapalca (Km 155). En cualquier caso, el largo de la sección chilena del Ferrocarril se habría aumentado en unos 15 kms, pero se evitaría ocupar la cremallera, puesto que la pendiente máxima de la variante sería de 2,7%, sin curvas de radio inferior a 150 metros. A fines de 1951, no se habían terminado los estudios, lo que, de todos modos, nunca se convirtieron en obras realizadas.
A mediados del decenio de 1960, dentro del marco del Programa de Colaboración Técnica Chile-California, se evaluó una serie de opciones para mejorar la operación del Ferrocarril de Arica a La Paz.
Las opciones consideradas eran:
1. La construcción de una variante, de una pendiente máxima de 3% y de curvas de no menos de 100 metros de radio. Se consideró la posibilidad de dirigir el Ferrocarril por el Cajón del Lluta, prefiriendo finalmente una reubicación de la línea dentro del mismo corredor donde se había construido el FCALP . Esta alternativa exigiría una inversión de USD 14,7 millones.
2. La rehabilitación del tramo a cremallera, y su operación mediante la tracción eléctrica. Se renovarían los rieles de rodado, la cremallera y los durmientes, se colocaría lastre y se mejoraría la plataforma de la vía. Sobre algunas secciones en corte o terraplén, la plataforma se ensancharía. Se adquirirían tres locomotoras eléctricas, a cremallera, y dos a diesel, a adherencia, y la maestranza se adaptaría para poder mantenerlas. El costo de esta opción sería de USD 8,3 millones.
3. La rehabilitación del tramo a cremallera, y su operación mediante la tracción a diesel. En lugar de las tres máquinas eléctricas a cremallera, se compraría tres a diesel, también a cremallera, a un costo total de USD 7,0 millones.
4. La operación de los trenes sobre el tramo a cremallera mediante locomotoras a diesel, pero a adherencia. La vía se mejoraría, pero de una manera más modesta que con las opciones segunda y tercera. Se adquirirían nuevas locomotoras a diesel. El costo total de esta alternativa sería de USD 4,8 millones.
Fue la cuarta opción que se decidió aplicar, básicamente por su menor costo de inversión. Sin embargo, la opción de menor costo inicial no siempre es la más conveniente en el largo plazo, y la decisión fue criticada por la Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), por una serie de razones:
1. Seguía siendo necesario fraccionar los trenes para que cupiesen dentro del poder de arrastre de las nuevas locomotoras, sobre el tramo antes a cremallera.
2. Los costos de operación siguieron siendo altos.
3. El mantenimiento de la vía era costoso, por el peso de las locomotoras, y subiría aún más una vez que se cambiaran los durmientes metálicos y se retirara la cremallera (que proporcionaba una mayor resistencia a la vía).
4. Hubo un deterioro en los índices de seguridad, sin que las velocidades se hubiesen mejorado de una manera significativa.
